Makine Sanayii Sektör Platformu çatısı altındagerçekleştirdiğimiz ‘MSSP Focus’ başlıklı röportajımızda, buay Araç ve Araçüstü Ekipman ve İş Makinaları ÜreticileriBirliği Derneği’ni ziyaret ettik. Son yıllarda ülkemizdegelişme gösteren sektörün gelecek hedeflerini konuştuk.

Makine Sanayii Sektör Platformu çatısı altında gerçekleştirdiğimiz ‘MSSP Focus’ başlıklı röportajımızda, bu ay Araç ve Araç üstü Ekipman ve İş Makinaları Üreticileri Birliği Derneği’ni ziyaret ettik. Son yıllarda ülkemizde gelişme gösteren sektörün gelecek hedeflerini konuştuk.

Araç ve araç üstü ekipman ve iş makineleri sektörü ülkemizde altın çağını yaşamaya başladı. Özellikle son yıllarda teknoloji ve Ar-Ge alanında yaşanılan yükselişle beraber ivme kazanan sektör firmaları,günümüzde ihracat payını artırıyor.

Üniversitelerde sektöre verilen önemin artmasından, piyasada yaşanan sorunlara kadar geniş bir yelpazede gerçekleştirdiğimiz röportajımız sizleri bekliyor.

Öncelikle ARÜSDER’in kuruluşu hakkında bilgi verir misiniz?

Burhan Fırat: Araç ve Araçüstü Ekipman ve İş Makinaları Üreticileri Birliği Derneği (ARÜSDER), 1999 yılında İstanbul’da kuruldu. Taşıyıcı araç, araçüstü ekipman, iş ve inşaat makineleri üretim sektörlerine yönelik faaliyetlerde bulunuyoruz. Derneğimiz, bürokrasinin Ankara’da daha kolay işlemesinden ötürü kurulduktan sonra, 2010 yılı Ekim ayında Ankara’ya taşındı.

Üyelerimizin üretimlerini geliştirmeye hizmet etmek, üyeler arasında iş birliği,dayanışma ve bilgi alışverişi sağlamak derneğimizin öncelikleri arasındadır. Bunun yanı sıra üyelerimizin ekonomik, mali, hukuki, idari, teknoloji ve imalatla ilgili ortak sorunlarını çözümleyecek çalışmalar yapıyoruz.

Üretim konularındaki sektörel sorunlarını inceleyerek ilgili yerlere önerilerimizi sunuyoruz. Sektörümüzü temsil edip üyelerimizin hak ve çıkarlarını korumayı amaçladık.

Türkiye’de yerli araç ve araç üstü ekipman üretimi ne zaman başladı?

Seçkin Kesinbaşoğlu: Araç üstü ekipmanlar, araçların varlığındanberi üretiliyor. Ülkemizde üretimler yaklaşık olarak 1950’li yıllarda yapıldı.Türkiye’de 1958 yılında ilk yerli araç üretildi. Günümüzde üst yapıları ülkemizde yapılan 30 bin civarında araç bulunuyor.

Bugün, Türkiye’de ekipman üretiminin neredeyse tamamını yerli üretim olarak yapıyoruz. Aynı zamanda yurt dışından ithal edilen yaklaşık 10 bin adet, 10 ton üzeri taşıma kapasiteli şase kamyonun üst yapısı Türkiye’de yapıldı. Yaklaşık 32 çeşit üst yapı ürünü ile bugün 50 ülkeye ihracatımız var.

Mesut Düzgün: Otomotiv kültürü bizim kültürümüzden çıkan bir kültür değil. Teknolojisi başka ülkeler tarafından üretildi. İhtiyaçlar doğrultusunda gelişmelere paralel olarak ülkemize de geldi. 1950’li yıllarda biz ilk defa üst yapıyı üretmeye başladık. 1980 ve 1990’larda Türkiye ekonomik olarak bu değişimden etkilendi. 2000’den sonra da diğer dünya ülkelerinin seviyesine ulaşılmaya çalışıldı.

Tabii ki eğitim de bu süreçte büyük önem arz ediyor. Türkiye’de yerli üretim yapan ortalama kaç firma var?

Gökhan Uğuz: Türkiye, makine ve aksam üretimi konusunda uzun zamandır faaliyet gösteriyor. Özellikle son 20 yıllık süreçte yerli üretim yapan firma sayısı epey çoğaldı. Bugün Türkiye’de araç ve araç üstü ekipman üreten yaklaşık 1000 adet firma var.

Burhan Fırat kimdir?

Çorum Osmancık’ta 1969 yılında doğdu. İlk ve orta öğrenimini Osmancık’ta tamamladı. 1988 yılında Trakya Üniversitesi Meslek Yüksek Okulu Motor Bölümü’nden mezun oldu. Çıraklık Eğitim Merkezi’nde öğretmenlik görevine başladı. 1991 yılında askerlik görevini tamamlayan Fırat, 1992 yılında Ankara’ya yerleşerek Efe Endüstri’de servis yetkilisi olarak göreve başladı. 2008 yılında Ankara Bölge Müdürü olarak sürdürdüğü  görevinden ayrıldı. Fırat, aynı yıl Trenkwalder Ebru Temizlik Firması’nda Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yaptı. Halen aynı  görevini sürdüren Burhan Fırat aynı zamanda ARÜSDER Yönetim Kurulu Başkanı’dır.

‘Merdiven altı’ üretim sektörün büyümesini, Ar-Ge çalışmalarını ve yatırımları engelliyor.

Türkiye’de araç ve araç üstü ekipman ve iş makineleri sektörünün ihracat rakamları nedir?

GU: Birleşmiş Milletler (BM) kayıt rakamlarına bakıldığında; sektörümüzün2009 ve 2010 yılları arasında artış gösterdiği görülüyor. 2009 yılı ihracat rakamımız 256 milyon dolardır. 2010 yılında ise bu rakam 237 milyon dolar seviyesine geriledi. 2011 yılının ilk altı aylık değerlendirmelerinde de yüzde12’lik artış yaşandı. 2011 yılının Ocak-Haziran verilerine göre; sektörümüzde 95 milyon dolarlık ihracat yapıldı.

Sektörde, karlılığın artırılabilmesi için neler yapılabilir?

Göktan Güçlü: Karlılığın artırılabilmesi için firmaların kalite standartlarını yükseltmesi gerekiyor. ‘Merdiven altı’ diye tabir ettiğimiz yanlış malzeme kullanımı ve ucuz mal üretimine son verilmelidir. Böylelikle fiyatlar da daha normal rakamlara geleceği için daha kaliteli üretimin sağlanacağına inanıyorum. BF: Dünyada yapılan kasanın ortalama fiyatı 45 bin euro iken bizim yaptığımız kasanın Türkiye’deki ortalama fiyatı 20 bin euro’dur.

20 bin euro’ya kaliteli olanları satılıyor, daha az kaliteliler daha da uygun fiyatlara satılıyor.

Bu konuda nasıl mücadele edilebilir?

BF: 10 tane mühendis var, fabrikanız büyük, 200 kişi çalıştırıyorsunuz. Diğer taraftan 5-10 tane personel çalıştıran firma, çalışan sayısıyla 25 bin euro size göre daha fazla kar ediyor. Bu durum sektörün büyümesini, Ar-Ge çalışmalarını ve yatırımları da engelliyor. Bu konuda, devletimize de düşen görevler var. Bu tür merdiven altı yerlerin önüne geçmeli.

Belli kalite standartları uygulanmalı. Araç ve araç üstü ekipman iş makineleri sektörünü dünya ile kıyasladığımızda Türkiye hangi konumda yer alıyor?

SK: Türkiye, araç ve araç üstü ekipman sektöründe ürettiği kaliteli ürünlerle Avrupa’daki firmalarla yarışabilecek bir konumda yer alıyor. Bundan sonraTürkiye, üst yapı sektörünün üssü olacak. Firmalarımıza hem kalite anlamında, hem de dış pazar anlamında dernek olarak destek olmaya devam ediyoruz.

Üst ekipman sektörümüz şu anda Çin’den bile ucuz. Çin’e göre çok dahakaliteli üretim yapıyoruz ve Çin’e göre çok daha ucuz ürün satıyoruz. Sektöründaha fazla gelişebilmesi için derneğe tabii ki daha fazla iş düşüyor. Siviltoplum kuruluşlarına işte bu yüzden daha fazla ihtiyaç var. Özellikle yurtdışından ithalatın olduğu bu ortamda sektörün kendini baltalamaması lazım.

İmalatçılar bilinçlendirilmeli, neler yapılabileceğini görmeliler. Üreticiler ortak bir noktada bulunursa bir şeylerin farkına daha iyi varılabilir. Türkiye hem teknolojide, hem de kalitede iyi. Malzeme olarak da iyi; ancak organizasyon olarak biraz zayıf. Burada derneklerin misyonu ön plana çıkıyor.

Seçkin Kesinbaşoğlu kimdir?

Ankara’da 1981 yılında doğdu. Gazi Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Otomotiv Öğretmenliği’nden 2005 yılında mezun oldu. 2006 yılında Efe Endüstri’de servis yetkilisi olarak iş hayatına atıldı. 2009’da Karba’da pazarlama sorumlusu olarak yaklaşık bir yıl çalıştı. 2010 yılıŞubat ayında Hidro-Mak Damper ve Hidrolik Makinalar’da Ankara Bölge Müdürlüğü’ne getirildi. Buradaki hizmetine halen devam etmekte olup, 2010 yılında ARÜSDER Genel Sekreterliği görevini yerine getiriyor.

Yaklaşık 32 çeşit araç üstü ekipman ile bugün 50 ülkeye ihracat gerçekleştiriyoruz. İthalatın yoğun olduğu bu ortamda sektörün kendini baltalamaması lazım.

Sektörde dünya lideri olan ülkeler hangileri? Neden?

BF: Almanya, İtalya ve Fransa dünya lideri olarak kabul ediliyor. Bunlar tamamen maliyetlerle ilgili bir durum Orada genellikle yüksek maliyetli robot teknolojisi kullanılıyor. Bu ülkelerin imalat olarak bizden üstün olmalarının sebebi teknolojiyi daha önceden kullanmaya başlamalarıdır. Bu nedenle bizden daha öndeler; ancak artık biz de onlarla aynı teknolojiyi kullanıyoruz.

Bizim üretim ve kalite ile ilgili herhangi bir problemimiz yok. Biz şu anda en kaliteli ekipmanları üretme kapasitesine sahibiz.

MD : Almanya, İspanya, Amerika, Japonyave İtalya sektörün liderleri konumunda. Dünya pazarında yer etmeninen önemli ölçütlerinden bir tanesi emin olun test sürecidir. Yerli otomobilde de en sıkıntı olacak süreç test sürecidir. Bundan dolayı test mühendisliğin kalbidir.

Homologasyon işlemleri denilen süreç bir araç, makine için büyük öneme sahiptir. Üretmek yarısı, belgelendirmek diğer yarısı. Dünyada birçok firma üretim yapıyor; ancak hepsi aynı kalite ve standartta yapamıyor. Bir adım önde olmanın pazarda biraz daha büyük olmanın yolu test ve belgelendirme sürecinden geçiyor. Bizler de test konusunda derslerimizde ve projelerimizde bazı konuları ele almaya çalışıyoruz. İleride de bunun daha yoğun olacağı kanaatindeyim.

ARÜSDER sektörün gelişimi için neler yapıyor?

SK: Makine Tanıtım Grubu’yla birlikte eğitim alanındaki çalışmalarımızı yürütüyoruz. Dernekler maddi sıkıntılar çekiyor. Bağışlarla ve aylık aidatlarla ayakta kalıyor. Bu ölçüde çalışmalar yapmaya çalışıyoruz. Örneğin; sektörün sorunlarını tespit etmeye yönelik çalışmalarımız var. Eğitim konusunda ise İSO ve diğer kalite belgelerinin alınmasına yönelik firmalarla görüşmelerimiz devam ediyor.

Bunun ileriki aşamasında, Devlet Malzeme Ofisi öncelikli olmak üzere görüşmelerimiz başlayacak. Firmaların belli bir standarda getirilmesi ve onların imalatçı birlikleri arasında yer alması için önümüzdeki günlerde görüşmelerimiz olacak.

Göktan Güçlü kimdir?

1964 yılında Ankara’da doğdu. Gazi Üniversitesi İşletme Bölümü’nü bitirdi. Otomotiv sektöründe 1994 yılında çalışmaya başladı. Çeşitli firmalarda yöneticilik görevinde bulundu. HalenIveco markasını temsil eden Güçlü;Öz Gözde Otomotiv’de 2008 yılındanbu yana Ankara Satış Müdürü olarak görev yapıyor.

Karlılığın artırılabilmesi için firmalarınkalite standartlarını yükseltmesi gerekiyor.

Üniversitelerde verilen eğitimleri yeterli buluyor musunuz?

MD: Otomotiv sektörü içerisinde; kara, hava ve tren yolu taşıtlarını da barındırıyor. Biz şu anda tamamen kara taşıtlarına odaklanmış durumdayız. Üst yapısı olan taşıtlar da otomobilin bir üst basamağında değerlendirilen özel üretimi yapılan araçlardır.

Bunlar gelişince tabii ki eğitimde de ihtiyaçlar doğuyor. Üniversitelerde ilgili birimlergelişiyor. Otomotiv mühendisliği son yıllarda tercih edilen bir bölüm oldu. Bundan önce genellikle bir üst bilim dalı olan makine mühendisliği eğitimine odaklanılmıştı. Fakat şimdi dünyada ki eğilim de özel alanlarda eğitim verme yönünde.

Sektör temsilcileri ve insan kaynakları yöneticileri diyor ki; ‘Makine benim için çok genel bir alan, ben daha özel bir alanda eğitilmiş insanları istiyorum.’ Otomotiv alanında eğitim görmüş istiyor, otomotivcide tamamen o sisteme odaklanarak eğitim görüyor. Tabii ismi gençlere çok popüler geliyor. Otomotiv mühendisliği artık üniversitelerde oldukça tercih edilen bir bölüm konumunda. Eğitim kalitesi de tabii ki mezunların sektörde iş bulma durumuna göre geliştirilmeye çalışılıyor. Ancak bu yeterli değil.

Neden yeterli değil?

MD: Bugün gelişmiş ülkelerde otomotivle ilgili spesifik eğitim veren birçok kurum var. Ancak Türkiye’de bu bir elin parmak sayısını geçmiyor. Belirli, büyük üniversitelerde mevcut diyebiliriz. Mesleki ve teknik eğitimde; maliyet açısından alt yapı ihtiyacı fazla olan bölümlerdir. Bu eğitimler bir sınıf, öğretmen ve öğrenci ile yapılabilen eğitimler değildir. Uygulamalı eğitimlerdir. Dolayısıyla maliyeti çok yüksektir. Tabii Türkiye’de mesleki ve teknik eğitim kurumları da geçmiş tarihlerde zor süreçlerden geçti.

İnsanlar Türkiye’de iş bulabilmek için üniversiteye yöneliyor;ama batı toplumlarına baktığımız zaman orta öğretimde de ciddi bir kalite var. İnsanlar orta öğretimiyle de iyi bir iş sahibi olabiliyor. Özellikle kalifiye eleman ihtiyacı oralardan karşılanıyor. Biz şimdi üst yapı çalışıyoruz. Üsty apıda çalışan insanlara bakıyorsunuz, tasarım ve hesaplamayı bir mühendis yapıyor; ama işçiliğini 10-15 tane eleman yapıyor.

Siz çok iyi mühendis yetiştirebilirsiniz; ama sahada çalışan kişinin eğitimini iyi veremediğiniz zaman ortaya somut bir ürün çıkamıyor. İşte bahsedilen konulardan bir tanesi kalite.

Yrd. Doç. Dr. Mesut Düzgün kimdir?

1979 yılında Sivas’ta doğdu. 2000 yılında Gazi Üniversitesi TeknikEğitim Fakültesi Otomotiv Bölümü’nden mezun oldu. Kısa süre Milli Eğitim Bakanlığı’nda görev yaptı. 2002 yılında Gazi Üniversitesi’nde yüksek lisansını, 2009 yılında da aynı üniversitede doktorasını tamamladı. Otomotiv bölümünde yardımcı doçent unvanını aldı. Taşıt teknolojisi, taşıt dinamiği, taşıt mekaniği, ağır vasıta teknolojisi, otomatik taşıt kontrol sistemleri ve taşıt güvenlik sistemlerialanlarında ulusal ve uluslararası birçok çalışması bulunuyor.

Üniversitelerin otomotiv mühendisliği bölümüson yıllarda daha çok tercih edilir hale geldi.

Türkiye artık kaliteli üretim yapmaya başladı. Kalifiye eleman olan bir insana baktığımız zaman çıraklığıda, kalfalığı da, ustalığı da var. Bunun daha üstünde de mühendislik kısmı var. Bu sınıflandırma ve kalite, sektörde kademeli olarak artıyor. Daha iyi bir noktaya gidiyor. Çünkü mühendisle aynı dili konuşacak elemanın aynı kalitede yetiştirilmesi gerekiyor. Eskiden bazı meslekleri icra etmek çok büyük önem arz ederken şimdi tek meslekten ziyade birkaç mesleği bilen insanlar aranıyor.

Eskiden çok iyi bir kaynakçı sadece kaynak yapıyorken, o kaynakçı şimdi metal şekillendirmeyi ve birçok malzeme konusunu da iyi biliyor. Aslında üst yapı çalışması yapılırken, bunun inşa edileceği alt yapı da işlem görüyor ve genelde bu üreticiden hazır olarak alınıyor.

Bunun üstü ikinci bir kez yapılıyor. Bir aracı, fabrika üretim ile ortaya çıkartıyor. Üst yapı üretilmiş araca artı bir ikinci ekleme yapıyor. Üst yapıdaha profesyonel nitelik gerektiriyor.

Bir otomobili fabrikada üretmek bir prosese tabii. Üst yapı yapmak ikincibir proses. Yapacak kişinin alttaki aracın yeterliliğini de bilmesi gerekiyor. Mecburen kaliteli hale getirmeye çalışıyor. Ben üniversitede çalışan birinsan olarak böyle görüyorum. Tabii ki Türkiye şu anda bu anlamda seviye olarak yeterli değil; ama sektördeki ekonomik büyümeyle birlikte istenilen seviyeye ulaşacak.

Biz Gazi Üniversitesi’nde Otomotiv Mühendisliği Bölümü’nde eğitim veriyoruz. Otomotivle ilgili birçok sistemi mekanikve dinamik anlamda inceliyoruz.

Tasarım ile ilgili konular gündemde, sıcak ve çalışılan konular. Tasarımdediğimiz konu hem modelleme yapısal tasarım, hem de matematiksel analiz tasarımdır. Bundan sonraki en önemli süreç test ve belgelendirme.Türkiye bu konuda gerek eğitim, gerekse sektör anlamında test konusunda çok zayıf bir noktadadır.

Gökhan Uğuz kimdir?

1986 yılında Burdur’da doğdu. Çankaya Atatürk Anadolu Lisesi’ni bitirdikten sonra Kırıkkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü’ne girdi. 2009 yılında Güçlü Madeni Çelik Eşya’da, Kalite Kontrol Sorumlusu olarak iş hayatına atıldı. Son bir senedir ARÜSDER Proje Departman Sorumlusu olarak görevine devam ediyor.

Sektörün 2011 yılı ilk altı ayınıdeğerlendirdiğimiz zaman, sektörde yüzde28’lik artış olduğu gözleniyor. Üst ekipmanüretimimiz, ticari araç üretimiyle paralelgelişiyor.

Spesifik olarak üniversiteler bu konuda neler yapıyor?

MD: Üniversite sanayi iş birliği her zaman söylenen bir şeydir. Üniversitelerin kuruluş amaçlarında her zaman üniversite sanayi iş birliği vardır; amabu çoğu zaman gerçekleştirilemeyen bir eylemdir. Çünkü üniversiteler teori sürecinde kalır; ancak sektör pratik uygulama ister. Bu ikisini birbiriyle bağlayabilecek veya birbirine adapte edebilecek nitelikli elemanı çıkartabilmek önemli. Burada bu eğitimi veren kişilerin de, sektörün de böyle birbakış açısına sahip olması gerekiyor.

Türkiye, teorik anlamda konuya çok hakim olan teknik kişilerin yanı sıra uygulama yönü ağırlıklı olan insanları da istiyor. Çünkü sektör oldukça büyük bir pozisyonda. Eskiden masa başından idare edilen işler şimdi sahada yapılıyor. Dolayısıyla bu süreçte üniversitelerin yapması gereken temel düzeyde teknolojiyi geliştirmeye yönelik bilimsel temelleri olan projeler geliştirecekler.Sektör bu projelere sahada uygulanabilirlik anlamında destek verecek.

Ayrıca zamanla gidilecek süreçte, otomotiv kendi alanında birçok branşlara ayrılacak gibi üst yapıyla ilgili birçok eleman bu ülkede de yetiştirilecek ve üst yapı da kendi içerisinde birçok bölüme ayrılacak. Sektör dünyada butarafa gidiyor, bizler farklı taraflara yönlenmeliyiz.

BF: Cari açığı kapatmada en büyük etken üst yapı sektörü. Üst yapı sektörü,imalat sektörü olarak geçiyor. Üst yapı sektörü olmazsa, cari açık çok daha fazla olur. Bugün otomobil üretimine geçilmesindeki tek amaç cari açığın kapatılması. Cep telefonu mesela, cari açığın kapatılmasında çok önemli, kişiyeözel, insanlar iki tane taşıyor, cep telefonu büyük bir sektör. Sadece otomobil değil, cep telefonu sektöründe de imalat sektörü olarak yer almamız gerekiyor.

GG: Ortada bir ürün var. Bu ürünü oluşturan birçok parça var. Otomobil tek parça gibi görünür; ama içerisine baktığımızda 2 binin üzerinde parça var. Bunların benzer olanlarını yan yana koyduğumuzda yarı yarıya düşürsek bile bin tane farklı sektör ortaya çıkıyor.

Yani, tekerleği üreten firma aynı zamanda cıvatasını üretmiyor. Her biri farklı sektörler çıkarıyor. Türkiye, şu anda milli bir otomobili konuşuyor. Buşundan da kaynaklanıyor: Türkiye’de otomotiv sektörü ciddi anlamda olgunlaşmadan yan sanayisi büyümeye başladı. Çünkü Avrupa pazarına,diğer ülkelere ürün yapmaya başladık.

1990’larda bir yerli araç konuşulamıyordu. Yerli araç yapalım dediğimizde lastiği, camı, sacı yerli bulsak bile kalanları dışarıdan getirmek gerekiyordu.Günümüze baktığımızda, birçok parçayı kendi üreten firmalarımız var. Bu şekilde sektör büyümeye başlıyor.

Türkiye’de üretilen araçların kalite niteliği çok iyi. Türkiye, dünya pazarında şu anda çok düşük harcamalarla çok yüksek kalite elde edebilen ülkelerden bir tanesidir.

Türkiye’de büyük bir otomobil firmasında çalışmak büyük bir prestij olabilir;ama mesleki anlamda yapacağınız iş, oradaki prosesi gözlemlemek. Ancak, otomotiv sektöründe ürün üreten firmalarda çalışırsanız ya da üst yapı sektöründe çalışırsanız, siz kendiniz mühendislik vasıflarınızı ön plana çıkartacaksınız. Örneğin; çöp konteynırını standart bir mamulolarak yurt dışındaki gibi üreten bir fabrikada çalışırsanız yapacağınız tekşey, ‘Ürün düzgün bir şekilde monte edilmiş mi?’, ‘Düzgün bir şekildeo tomasyonlu üretiliyor mu?’

buna bakacaksınız. Bir ömür boyu çalışıp,mühendislik anlamında bir şeyyapmadan o iş yerinden ayrılacaksınız. Mesela Türkiye’de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı şu anda diyor ki; ‘Ar-Ge yapan firmalara birçok anlamda avantaj sağlıyorum.’ Firmalara gidiyorsunuz, Ar-Ge’yi anlatıyorsunuz.‘Sizin dediğiniz işi biz yıllardır zaten yapıyoruz, ürünümüzü kendimizgeliştiriyoruz’ diyorlar.

Bunların adımı ne zaman atıldı?

GG: Son 4-5 yıldır bu konuda ciddi atılımlar yapılıyor. Devletin bazı kurumlarınınciddi etkisi var. Örneğin; TÜBİTAK gibi kurumların özellikle üniversitelere gidip onlara finansal ve birçok konuda destek olup, ürün geliştirilmesini sağlıyor. KOSGEB’in bazı ürün destekleriaynı şekilde. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın teşvikleri aynışekilde süreci hızlandırdı. Bundan sonra ise bir üniversite öğretim üyesi öğrencileri ile bir ekip kurup, ürün üzerine çalışıp somut olarak üretim pazarlayabiliyor. Klasik üniversite eğitim öğretim yöntemlerinden ziyade uygulamaya geçilmeye başlandı.

Bu durum da üreticinin çok hoşuna gidiyor. İlk başlangıç için önemlibir durum. Firma büyüdükten sonra çalışan personel sayısı, ekonomik gücü artıktan sonra kendi eğitim ortamını kendisi oluşturabiliyor. Oysa orta ölçekli ve orta ölçeğin altındaki firmalar için bu eğitimin tetiklemesini üniversite yapacak.

Avrupa ve Amerika’da bütün üniversite personeli sektör ağırlıklı çalışır. Temel bilimler sınıfta ve laboratuvarda yapılır ki bu derslerin dedeney ekipmanları vardır. Yine uygulamalı olarak dersler gösterilir. Spesifikalanlar olarak kabul edilen otomotiv, makine, maden gibi sektörlere gelince bunları sahada yapmak zorundasınız. Sahadaki en büyük destekçi de sektör.

Sektör şu anda buna sıcak bakıyor. Üniversite de bunun alt yapısını veriyor.

Sektördeki diğer problemler neler?

BF: Üst yapı sektörü olarak, aracın bağdaştırma ve belgelendirme konusunda problemlerimiz var. Bu problem şu nedenden dolayı kaynaklanıyor: Bir tane araç üretiliyor, üzerine bütün ekipmanlar konulabiliyor. Ama aracın prosesi ya da aracın özelliği konusunda problemler çıkabiliyor. Aracın kesme, parçalarını değiştirme gibi işlemleri yapmamıza gerek olabiliyor. Bir araç üretildiği zaman,kamyon sırtındaki aracın üstüne üst yapı yapmadan plaka takılamaz. Üst yapıyı koyduğunuz zaman da belgelendirme ile ilgili bazı firmaların sıkıntıları oluyor. Bunlar aşılamayacak sıkıntılar değil.

Araç firmalarıyla, üst yapı firmalarımızla aşılabilir sorunlardır. Dernek çatısı altında topladığımız zaman bu sorunların daha rahat üstesinden geliyoruz. Sektörün çok iyi farkına varılamadı. Bu sektör çok ciddi bir istihdam alanı, ciddi bir teknolojinin konuşulduğu bir sektördür.

GG: Eğitim sürecinde üniversiteler diyor ki; ‘Ben bu dersi anlatırım işimi bitiririm’. Öbür taraftan müşteri ayrı bakıyor. Bireysel kullanıcı Türkiye’deçok yaygın, otomobili alıyor ve kullanıyor. Üst yapı bunların kesiştiği nokta oluyor.

Otomobil ve kullanıcı geliyor, üretici gidiyor kamyonu bir yerden alıyor. Üst yapısını kendi yapıyor. Bu işi yapan firmalar işin kavşak noktasını oluşturuyor. Ürünün hacmi artıkça Türkiye’deki eksiklikler çıkıyor. Tonaj problemi Türkiye’nin büyük bir sorunu. Ulaştırma Bakanlığı denetleme yapıyor ve ceza yazıyor. Sıkıntı şundan kaynaklanıyor: Mevzuat hazırlanırken her kurum kendine göre hazırlıyor. Yetkiyi herkes kendi elinde bulundurmaya çalışıyor. Sonra çatışmalar oluyor. Dolayısıyla bu mevzuatta ortak bir kurum belirlenmeli.

Bütün kurumlar onun altında, onun çıkarmış olduğu taslak altında düzenlenmeli ve herkes aynı dili konuşmalı.

Alt yapı da Türkiye’de üretilse sorunlar ortadan kalkar mı?

BF: Örneğin; bir vücuda doku nakli yapabilmeniz için ikisinin birbirine uyuşması gerekiyor. Üretici ürettiği aracı üst yapı yapılacak şekilde üretirse,üst yapıyı yapan tek kişi de aldığı aracı bireysel kullanımdan ziyade üstyapı yapılacak araç alırsa, devlet de bunu satanın da alanın da standartlarını koyarsa bir problem yaşanmaz. Bu sıkıntılar çözüldüğü zaman sektörünönü açılır. Şu anda elimizde yüze 30-35’lik bir oran var.

Siz otomotivle uğraşıyorsunuz. Bunu daha da artırmak istiyorsanız önünü açacaksınız. Yoksa insanlar başka pazarlara yöneliyor. İmalatçıya ne istediğinin sorulması gerekiyor. Daha fazla üretim yapmak,daha fazla ihracat yapmak, daha fazla istihdam sağlamak için ‘Siz nasıl istersiniz?’diye sorulması gerekiyor. Devletin bunu sağlaması ve bize de fon oluşturması gerekiyor. Bu kriterler sunulurken elimizde bazı dokümanların olması gerekiyor. Bu konu Türkiye’nin en büyük engellerinden biridir. Test konusundaTürkiye şu anda sıfır noktasında. Bu kadar çok ürün yapılıyor, bu kadar çok ürün kullanılıyor.

Bunların yeterliliğine ölçüt bazı kriterleri koymak gerekiyor. Bunun için de şu anda bir çalışma başlatılması gerekiyor. Test merkezleri oluşturulursa,bazı şeyler somut elde edilir.

Sektörün 2011 değerlendirmesini yapar mısınız?

GU: Sektörün 2011 yılı ilk altı ayını değerlendirdiğimiz zaman, imalat sektörde yüzde 28’lik artış olduğu gözleniyor. Üst ekipman üretimimiz, ticari araç üretimiyle paralel gidiyor. Geçen sene 30 bin adet üretildi. Bu sene için firmalar 2011 yılının sonunda 50 bin adet üretimi hedefliyor.

Eğer 50 bin adet üretim gerçekleşirse, 30 bin adetten 50 bin adete yükselmiş olacağız. Dolayısıyla yüzde 40’lık, 50’lik büyümeyi hedefliyoruz.