1961 yılının haziran ayında 23 muhendis eskişehir cer atolyesine kapanarak tamamen yerli bir otomobil uretmek icin calışmalara başladılar. otomobilin 29 ekim 1961’e yetiştirilmesi gerekiyordu. kapının uzerine, kocaman rakamlarla...

Türkiye’de otomobil üretmeye yönelik ilk adımlar daha 1929 yılında atıldı. Türk hükümetiyle Amerikan Ford şirketi arası nda imzalanan 25 yıllık bir imtiyaz anlaşması uyarınca Amerikalılar otomobil, kamyon, traktör hatta uçak parçaları için üretim izni aldı. Birçok aleyhte görüşe rağmen, Salıpazarı’ndaki gümrük alanında montaj fabrikası kuruldu ve 450 işçiyle üretim başladı. Dönemin ileri sayılabilecek teknolojisine sahip fabrikada günde 50’ye yakın otomobil ve kamyonun montajı tamamlanıyordu. Bugün olduğu gibi Türkiye’yi üretim üssü olarak gören Ford Firması, üretilen araçları Ortadoğu, Balkanlar ve Sovyetler Birliği’ne de ihraç ediyordu. Ancak aynı yıl başlayan Büyük Buhran nedeniyle üretim gerilemeye başladı ve 1934 yılında tamamen durdu. Otomotiv üretiminde ikinci deneme için 20 yıl beklemek gerekti. Nejat ve Ferruh Verdi kardeşlerin ortağı olduğu Türk- Willys Owerland fabrikası, 1955 yılında o dönemin bozuk yolları için en iyi araç kabul edilen cip üretimine başladı. Ardı ndan birkaç yıl içinde kamyon ve traktör üretimine geçildi. Artık her yerde sı- ranın otomobile geldiği konuşuluyordu. “Büyük Buhran” nedeniyle Salıpazarı’ ndaki montaj tesisini kapatmak zorunda kalan Ford Firması, pes etmemişti. Büyüyen bir pazar olan Türkiye’nin ABD ile ilişkileri gelişiyordu. Başkan Eisenhower’ı n Türkiye’yi ziyaret ettiği 1959 yılında, Ford şirketi Koç grubuyla Otomobil Sanayi A.Ş.’yi kurdu. 1960 yı- lında üretime geçen fabrika, günde 8 Thames model kamyon ve 4 adet de Consul binek otomobili üretmeye başladı. Ancak aynı yıl beklenmeyen bir şey oldu: 27 Mayıs’ta Türk ordusu yönetime el koydu. Yeni yönetim, Türkiye’nin sanayide başarılı olduğunu kanıtlamak istiyor, bunun için çeşitli vesileler yaratı- yordu. Bunlardan biri, belki de en önemlisi, Türk otomobilini üretmek olacaktı.

MEMLEKETE HAS OTOMOBİL YAPIN!
22 Nisan 1961’de Ulaştırma Bakanlığı’na gelen ‘Çift aylı’ bir yazı, ‘Memleketimize has bir binek otomobil ve motorunun imal edilmesi’ni istiyordu. O dönemde böylesi bir projeyi ancak Devlet Demiryolları gerçekleştirebilirdi. Çok geçmeden 23 mühendis tümüyle yerli bir otomobil üretmek için Eskişehir Cer Atölyesi’nde çalışmalara başladı. Otomobilin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı kutlamaları na yetiştirilmesi isteniyordu ve önlerinde sadece 129 gün vardı. 16 Haziran 1961 günü yapılan toplantı- da, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapı lıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek Şkir edindikten sonra, üretilecek otomobilin nasıl tasarlanıp imal edilece- ği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı. İşyeri olarak seçilen atölyenin  

UC FARKLI MOTOR URETİLDİ
Atölyede yapılan ilk toplantıda “Yönetim Grubu” açıklandı. Genel Müdür Yardımcı sı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları. Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, yaklaşı k 1100 kg ağırlığında, orta boy bir araçta karar kılındı. Motor 4 zamanlı, 4 silindirli ve 50-60 beygir gücünde olacaktı. Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s cip, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Şat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motor da Eskişehir’de imal edildi. Süspansiyon grubu ön takı mlar için “Mc Pearson” sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’de imal edildi. Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmı ş ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzı- manlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

AYARLI DİREKSİYON İLK DEVRİM’DE OLACAKTI
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde–motor uyumunu sağ- lamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. Nihayet Ekim ortaları nda Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilirken gece trende yapıldı. 23 mühendis, geceyi gündüze katarak toplu iğnenin bile ithal edildiği bir ülkede 129 günde üç Devrim otomobilini yoktan var ettiler.

DEVRİM NASIL YOLDA KALDI?
Nihayet büyük gün geldi. Biri bej, diğeri siyah renkli iki Devrim, Eskişehir’den Ankara’ya doğru trenle yola çıkarıldı. Buharlı lokomotiften sıçrayabilecek kıvılcı mlara karşı önlem olarak da, arabaların benzin depoları boşaltıldı. Bu önlem, Devrim’in kaderini belirleyecek bir dizi talihsizliğin de başlangıcıydı. Tren Ankara’ya vardığında, depoların yeniden doldurulması planlanıyordu. Ancak işler planlandığı gibi yürümedi. Sabırsız bürokratları n işgüzarlığı nedeniyle Sıhhiye’deki Mobil benzin istasyonundan benzin almaları planlanan Devrim’ler, depolarındaki son benzinle TBMM’nin önüne kadar getirildi. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in bindiği siyah Devrim, 200 metre ilerledikten sonra durdu; benzin bitmişti. Aslında bu aşamada sorun yok gibi gözüküyordu; Cumhurbaşkanı, her ne kadar “Batı kafasıyla otomobil yaptınız, doğu kafasıyla benzin koymayı unuttunuz” dese de; hemen deposu doldurulan bej renkli Devrim’le Ankara caddelerinde dolaşmış, Anıtkabir’e gitmiş, Hipodrom’daki geçit törenine katılmıştı. Ancak ertesi günün gazeteleri, ağız birli- ği etmişçesine sadece yolda kalan siyah Devrim’i ve Cumhurbaşkanı’nın tarihe geçen sözünü anlatıyordu. “Devrim yolda kaldı”, “Devrim yürümedi”, “Devrim 200 metre gidebildi” manşetlerinin altında, milletin parasının boşa harcandığı yorumları yapılıyordu. Kimse geçit törenine katılan, Anıtkabir’e çıkan bej renkli Devrim’den bahsetmiyordu.