19. yüzyılın ortalarında bir dönem, demir yollarında sessiz sedasızlokomotifsiz trenler dolaşıyordu. 

19. yüzyılın ortalarında bir dönem, demir yollarında sessiz sedasız lokomotifsiz trenler dolaşıyordu. Ancak bu sistem geçici bir heves olmaktan öteye geçemedi...

TCDD son yıllarda geç kalmış bir projeyi, yüksek hızlı trenleri yurt geneline yaymak için hummalı bir çalışma içinde. İlkyüksek hızlı trenler 20. yüzyılın ortalarında yapılmaya başlandı. İlk yüksek hızlı trenlerden yaklaşık 110 yıl önce, üstelik  demir  yolu taşımacılığının henüz çok yeni olduğu ve otomobil ve uçak gibi rakiplerin ortalıklarda olmadığı zamanlarda yatırımcılarına para, tasarımcılarına ise prestij  kaybettiren bir demir  yolu projesi  tasarlanmış, kısa bir süre de olsa uygulanmıştı.

Bugün,‘atmosferik çılgınlık’ ya da ‘atmosferik oyun’ olarak  da anılan bu projenin  adı ‘atmosferik demir  yolu’ydu. Atmosferik demir  yolu ile ilgili bir dizi proje, 1844 ile 1847 yılları arasında tasarlanır ve inşa edilir. Bu yıllarda, çoğu Batı Avrupa’da olmak üzere  çok sayıda atmosferik demir  yolu sistemi inşaatına başlansa da, bunlardan sadece toplam  uzunluğu 50 kilometre olan dört tanesi tamamlanır. 1860’da, Fransa’daki uygulamanın faaliyetine son vermesiyle de sistem tarihe  karışır. Atmosferik  demir  yolu sistemi tasarımı ve işleyişi açısından geleneksel demir  yolu sistemiyle tamamıyla zıt bir yapıdaydı.

Farklardan ilk göze çarpanı, atmosferik demir  yolu sisteminde lokomotifin bulunmamasıydı. Treni hareket  ettirmek için raylar arasına, tren hattı boyunca dökme  demirden imal edilen silindirik bir boru döşeniyordu. Borunun üzerinde, tüm hat boyunca devam eden  bir oyuk bulunuyordu. Trenin en öndeki vagonunun tekerlek aksamına monte  edilmiş  olan piston bu oyuktan geçiyor ve trenin  geçmediği zamanlarda oyuk, deriden imal edilen valflarla kapanıyordu. Atmosferik demir  yolu hattı boyunca, üç veya dört kilometre aralıklarla yerleştirilen, içinde buhar  makinelerinin bulundu- ğu pompalama istasyonları, trenin  o noktaya gelmesinden kısa bir süre önce, raylara döşenmiş olan silindirde, pistonun önündeki  havayı boşaltıyorduve pistonun arkasında kalan atmosferik basıncın  etkisiyle tren  düşük  basınç yönünde hareket ediyordu. 

Peki, geleneksel demir  yolunun henüz ilk yıllarının yaşadığı bu zamanda, demir yolu sisteminden neden bu denli farklı bir arayışa gidilmişti?

Yanıtların başında, trenlerin çıkardıkları büyük gürültü geliyordu. Bunun yanında, kırsal bölgelerden düzenli aralıklarla bir duman bulutu  ile geçen bu gürültülü ve kirli lokomotiflerin çıkardığı kıvılcımlar,  o bölgelerde oturan insanları, kuru otların  yanmasına sebep olacağı ya da hayvanları  korkutacağı gerekçesiyle endişeye sevk ediyordu.

Bunun yanında, yeni sistemin daha  ekonomik olacağı öngörülüyordu. Çünkü geleneksel sistemde, son derece ağır olan lokomotif, bunun  yanında kömür  ve suyun demir  yolu hattı boyunca taşınması  gerekiyor  ve bu büyük ağırlık yakıt sarfiyatını artırırken, ray ve ray yataklarının da buna göre sağlam yapılmasını gerektiriyordu.

Geleneksel sistemin bu eksiklerine atmosferik sisteminin verdiği yanıtlar son derece cazipti. Ne var ki, atmosferik trenin  de giderilmeyi bekleyen  ve gün geçtikçe yüzleşilen  çok sayıda sorunu bulunuyordu.

Ana sorunlar üç nokta etrafında kümeleniyordu. Bunlardan ilki, atmosferik demir  yolu hattının  bir pompalama istasyonları zincirine bağlı oluşuydu.  Böyle olunca,  bunlardan birini es geçmek olanaksız olduğundan, pompalama istasyonlarından birinde bir aksaklık  meydana geldiğinde sistem işlemez duruma geliyordu. İkinci ana sorun, -bu her ne kadar kaza riskini azaltan bir unsur olarak görülse de- sistemin tek yönlü işleyen bir yapıya sahip olmasıydı.

Sistemi  çift yönlü hale getirebilmek için birinci hatta paralel ikinci bir hattın  daha  inşa edilmesi gerekiyordu ki bu da maliyetin büyük oranda artması anlamına geliyordu.

Bunun yanında, tren  yoluna döşenen borular hemzemin geçitlerde problemler yaratarak demir  yolunun planlanmasında güçlükler yaratıyordu. Ana sorunlardan sonuncusu ise sistemin kapasite artırımına kolaylıkla yanıt verememesiydi. Geleneksel demir  yolu sisteminde artan yolcu ya da yük miktarını karşılamak için daha  güçlü bir lokomotif ve birkaç vagon eklenmesi yeterli oluyorken  atmosferik demir  yolu sisteminde, raylara döşenen silindirik boruların çapları  daha  geniş olanları ile değiştirilmesi, pompalama istasyonlarında bulunan buhar  makinelerinin kapasitelerinin artırımı  gibi son derece zahmetli ve maliyeti yüksek yöntemler gerekiyordu.Güçlükler  sadece bunlarla sınırlı değildi. Boruların üst kısmında bulunan ve tren  geçmediği zaman, borunun kapanmasını sağlayan valfler de önemli sorunlar yaratıyordu.  O zamanlar alternatif bir malzeme geliştirilemediğinden valf deriden imal ediliyordu. Saatte  seksen-yüz kilometre hızla geçen trenin  valfı hızla açılıp kapanmaya yol açması valfın kısa sürede bozulmasına yol açıyordu.

Valfın tek düşmanı tren değildi; soğuk havalarda valf donuyor, sıcak havalarda ise valf genleşiyor, valfı sıkıştırmak için kullanılan yağlı bileşik eriyor ve sonuçta valf görevini yapamaz hale geliyordu. Yağışlı havalarda ise açık duran  valften boruya su sızıyorve hat trafiğe kapanarak bu suyun boşaltılması gerekiyordu. Bunlar  yetmiyormuş  gibi, valfe bir de tarla  fareleri dadanıyordu!Atmosferik  demir  yolu sitemine gereken gücü sağlayan ve dolayısıyla sistemin kalbi olan pompalama istasyonlarının yol açtığı sorunlar da en az diğerleri kadar  önemli sonuçlar doğuruyordu.

Pompalama istasyonlarında bakım yapılırken aksaklık  yaşanma- ması  için genellikle iki buhar  makinesi bulunuyordu. Ne var ki, valflerdeki sızıntıları ve kaba dökülen  borulardan doğan kayıpları telafi edebilmek içinher iki makine  de kapasitelerinin üzerinde çalıştırılıyordu.Atmosferik  demir  yolu sistemi tasarlanırken pompalama istasyonlarının sadece tren  gelmeden önceki üç, beş dakika boyunca çalışacağı ve böylecegeleneksel sisteme göre enerjinin  daha tasarruflu kullanılacağı öngörülüyordu.

Ancak o zamanlar telsiz telgraf  sistemi henüz  yeterince gelişmediğinden,tren  varış süreleri hassas bir şekilde belirlenemiyordu. Buna bir de trenin geç kalma  durumu eklenince makine- ler gereksiz yere uzun süre çalışmak zorunda kalıyordu.İşte bütün  bunlar sebebiyle sessiz, konforlu ve hesaplı yolculuk yapmak ümidiyle atmosferik demir  yolunu seçen yolcular, sık sık arızalara maruz kalıyordu. Bu durumlarda üçüncü sınıfta seyahat eden  yolcular treni itmek zorunda kalırken  birinci sınıftaki yolcular, arıza giderilene kadar  trenden inip yürüme  zahmetine katlanıyorlardı. Zamanla tasarım aşamasında gözden kaçırılan ve işletim  sırasında bunlara eklenen pek çok masraf kalemi  at- mosferik demir  yolu sisteminden kısa sürede vazgeçilmesine sebep oldu.

Peki sistemin olumsuz yanları, sistemi tasarlayan Isambard K. Brunel gibi dönemin ünlü mühendisleri ve sisteme para yatıran dönemin ünlü işletmecileri tarafından nasıl oldu da öngörülemedi? Bu soruyu “Teknolojinin Evrimi” isimli kitabında  George Basalla şu şekilde yanıtlıyor: “Teknolojik gelişmenin belirli aşamalarında bir yenilik veya bir buluşun ayıklanması, yaygın olarak paylaşılan kültürel değerlerce değil, kısa bir süre boyunca kültürü etkisi altına alan ve daha sonra yitip giden kısa ömürlü, geçici heveslerle belirlenir. (...) O dönemlerde geçici bir hevese kapılan kişiler, atmosferik demir yolu sisteminin olumsuz yönlerini görmeyi başaramamışlardı. Brunel ve atmosferik sistemi destekleyen diğer kişiler, teknik sorunların bir şekilde çözümleneceğine inanıyorlardı; ama sorunlar asla aşılamadı.”

Isambard k.Brunel

Viktoryen dönemi İngiltere’sinin en önemli mühendislerinden olan Isambard Kingdom Brunel, atmosferik demir yolu sistemi konu edilince,South Devon Atmosferik Demir Yolu ile akla gelen ilk isimlerden biridir.1806’da doğan ve babası da kendisi gibi mühendis olan Brunel, eğitiminiParis’te tamamlar ve henüz20 yaşındayken Thames Tüneli’nin inşasında görev alır. Kısa ömrüne,önemli işler sığdırır. Bunlarda ilkakla gelenleri, dönemin önemliprojelerinden biri olan Büyük BatıDemir Yolu Projesi, bunun yanındaRoyal Albert ve Clifton AsmaKöprüleri’dir. Transatlantik tasarımı konusunda da çalışan Brunel’in, bu alandaki en büyük başarılarından biri SS Great Eastern isimli gemiydi.1830 yılında, Royal Society üyeliğinede seçilen Brunel, 15 Eylül 1859’dayaşamını yitirdi.